Tại Nhà ga chính tuyến đường sắt Cát Linh- Hà Đông phải chăng sau này nên đặt một tấm bia đá ghi rõ đây là một dự án đã chậm tiến độ ngót nửa thập kỷ, đã đội hơn 100% tổng vốn, để như một bài học đắt đỏ, đau đớn không được phép lãng quên?! [Chùm ảnh] Hà Nội: Dân tò mò, nườm nượp tham quan nhà ga đường sắt trên cao Khe hở lớn ở ga đường sắt trên cao La Khê “đánh bẫy” hành khách Vậy là chúng ta phải tiếp tục vay thêm 250 triệu USD cho tuyến đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông, cho một dự án đã chậm tiến độ ngót nửa thập kỷ mà cũng chưa biết rõ khi nào xong, cho "món cân kê" giờ cũng đã lên tới ngót "tỷ đô" mà cũng chưa rõ đã phải là con số cuối cùng! Tưởng cũng nên nhắc lại những con số rất đau: Theo kế hoạch ban đầu, thời gian thực hiện dự án là 11.2008 tới 11.2013. Tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD. Tuy nhiên, tới 4.2010, nhát cuốc động thổ đầu tiên mới được bổ xuống. 7 tháng sau, tháng 10.2011, dự án mới chính thức được triển khai. Sau những lần "điều chỉnh", tổng mức đầu tư đã đội lên 868,04 triệu USD (tăng hơn 300 triệu USD so với kế hoạch ban đầu - PV), tương đương với hơn 18.000 tỷ đồng. Vấn đề ở chỗ không phải chúng ta không biết. Ngay trước nghị trường, ĐBQH Lê Như Tiến có lần gọi đây là những "trái đắng"! Theo ông Tiến: cần phải cân nhắc hết sức kỹ lưỡng vì vay ODA không phải vay bằng mọi giá mà cân nhắc khả năng trả nợ thế nào, nếu không cẩn thận sẽ trở thành món nợ của con cháu sau này. "Lúc đầu họ đấu thầu rất rẻ, giá rất thấp nhưng sau đó càng ngày càng đội vốn lên. Cuối cùng qua mấy lần đội vốn thì lại thành giá cao nhất. Đã thế thời gian thi công rất chậm chạp. Hơn nữa, họ thường đưa nhân công, lao động phổ thông sang chứ không phải lao động của mình!" Nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế TƯ, TS Lê Đăng Doanh cũng từng cảnh báo về những món vay gắn kèm điều kiện Việt Nam phải dùng nhà thầu, máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu của họ. Việc này vô cùng bất lợi cho Việt Nam, vì dù chất lượng không đảm bảo nhưng chúng ta vẫn phải phụ thuộc toàn bộ vào họ. Và việc ham lãi suất thấp, ham rẻ chẳng khác gì mua thêm nợ vào cho người dân. Vấn đề ở chỗ Cát Linh - Hà Đông không phải là "trái đắng" đầu tiên, mà kịch bản như ông Tiến nói cứ lặp đi lặp lại từ dự án nọ sang dự án kia: Thép Thái Nguyên mở rộng đang đắp chiếu khi nhà thầu Trung Quốc bỏ về. 5.400 tỷ đắp chiếu theo. Đạm Ninh Bình lỗ 2.000 tỷ với giá thành sản xuất đắt hơn cả phân nhập từ chính Trung Quốc. Chúng ta là một quốc gia đang phát triển, những nguồn vốn vay giá rẻ luôn luôn cần thiết. Nhưng để những khoản vay không trở thành "miếng pho mát trong bẫy chuột", việc cẩn trọng, ràng buộc với trách nhiệm có lẽ phải trở thành một trong những nguyên tắc đàm phán, chọn lựa. Chẳng có cái lý nào mà những dự án đội vốn khủng khiếp, chậm tiến độ kinh khủng (mà chắc những người chữa cháy hôm nay cũng cực chẳng đã, cũng chẳng vui vẻ gì) nhưng lại chẳng ai nhận trách nhiệm! Đấy, lại vừa nghe chuyện Cao Bằng xin vay 300 triệu USD để làm đường cao tốc! Đó hoàn toàn có thể sẽ trở thành một trái đắng như Cát Linh hôm nay nếu như chuyện lãi suất thấp, giá rẻ luôn được đưa ra như một lý do có tính quyết định. ANH ĐÀO Nguồn: http://laodong.com.vn/su-kien-binh-...ha-dong-666636.bld#ref-http://m.facebook.com/
Một phần thôi, cả do biến động giá xăng dầu, tỷ giá ngoại nội tệ v.v... Mà 3 tuyến ở HCM dài lắm nhé đừng so với cái Cát Linh Hà Đông là muỗi Theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, TP HCM có 8 tuyến metro gồm: Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên dài gần 20 km (dự kiến kéo dài đến Bình Dương); Tuyến số 2: Thủ Thiêm - Khu đô thị Tây Bắc Củ Chi khoảng 48 km (làm trước đoạn Bến Thành - Tham Lương) Tuyến 3A: Bến Thành - Tân Kiên khoảng 20 km; Tuyến 3B: Ngã sáu Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước dài hơn 12 km; Tuyến số 4A: Cầu Bến Cát - Khu đô thị Hiệp Phước dài 36 km; Tuyến 4B: Ga Công viên Gia Định - Ga Lăng Cha Cả dài 5,2 km; Tuyến số 5: Cầu Sài Gòn - bến xe Cần Giuộc (khoảng 17 km); Tuyến số 6: Bà Quẹo - vòng xoay Phú Lâm (dài hơn 6 km). Ngoài ra, còn có 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray (tramway hoặc monorail).
