TT - Lệch pha công nghệ metro: Không ổn

Cha Thần Gió · 22/8/23

Mỗi tuyến metro do một đơn vị tài trợ khác nhau dẫn đến khác biệt về công nghệ, loại tàu, phần mềm quản lý... Dù chưa chạy nhưng đã thấy nhiều vấn đề rủi ro và chi phí mà Việt Nam phải chịu trong thời gian tới.

Tàu metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên chạy thử nghiệm trên đường ray đoạn qua TP Thủ Đức (TP.HCM) - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Để tránh lặp lại bài học này, rất cần có các tiêu chí kỹ thuật chung cho các tuyến đường sắt đô thị để thuận lợi cho công tác đấu thầu, xây dựng, vận hành sau này.

20 - 30 năm tới phải phụ thuộc phụ tùng
Lệch pha về công nghệ giữa các tuyến metro mới đây lại một lần nữa đã được đề cập trong hội thảo cơ hội và thách thức cho phát triển hệ thống metro ở TP.HCM.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Hoàng Ngọc Tuân - quyền giám đốc ban chuẩn bị đầu tư (Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM) - cho hay TP.HCM và Hà Nội đang triển khai bốn tuyến đường sắt đô thị nhưng kỹ thuật, công nghệ rất khác nhau làm ảnh hưởng rất lớn đến công tác đầu tư, xây dựng, khai thác vận hành.

Chẳng hạn tuyến metro số 1 và metro số 2 của TP.HCM có khác biệt hoàn toàn về công nghệ, thông tin tín hiệu, kích thước đầu máy toa xe, đường hầm...

Theo ông Tuân, sự khác biệt về công nghệ dẫn tới tàu tuyến này không thể chạy vào tuyến khác.

Cụ thể như metro số 2 dài 48km chia thành bốn giai đoạn. Hiện TP đang triển khai tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) dài 11km sử dụng công nghệ của Đức. Tương lai khi triển khai nối dài tuyến này rất khó yêu cầu các nhà đầu tư phải áp dụng đồng bộ với công nghệ của Đức.

Khác biệt về công nghệ metro cũng dẫn đến lãng phí trong xây dựng. Chẳng hạn, metro số 1 sau khi khoan xong khoảng 800m đường hầm phải bỏ máy đào TBM trị giá hơn 10 triệu USD.

Tương tự, tuyến metro số 2 có hai gói thầu sử dụng bốn máy TBM cho 9km ngầm, khi thi công xong cũng không xài được.

"Tương lai tới đây toàn hệ thống metro chúng ta làm 60 - 70km đường hầm, nếu có tiêu chuẩn chung chúng ta có thể xài được máy TBM giữa các tuyến với nhau. Khi đó, giá thành sẽ giảm khoảng 20 - 30% và tốc độ thi công sẽ nhanh hơn rất nhiều", ông Tuân nói.

Việc lệch công nghệ cũng gây ra khó khăn về công tác vận hành, tàu tuyến này không thể chạy qua tuyến khác. Do đầu máy toa xe không thể xài chung giữa các tuyến, dẫn đến việc phải tăng số đoàn tàu dự phòng cho từng tuyến, trong trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố thì không thể bổ sung thay thế.

Ngoài ra, toàn bộ metro số 1 có 17 đoàn tàu với 51 toa xe do Nhật Bản sản xuất, còn metro số 2 có 60 toa do Đức sản xuất.

Với tình trạng lệch pha công nghệ như hiện nay, chúng ta không thể thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp trong nước để chế tạo đầu máy toa xe và các trang thiết bị liên quan tới đường sắt đô thị vì số lượng nhiều, ít chủng loại.

"Và như vậy 20 - 30 năm nữa chúng ta phải nhập phụ tùng của các nước này về. Đặc biệt, với công nghệ này có thể sau 20 - 30 năm nữa không còn, chúng ta mua cũng không được. Bởi vậy, việc vận hành, bảo dưỡng cực kỳ gian nan. Bài học của đường sắt Việt Nam hiện nay là chúng ta phải dỡ các đoàn tàu cũ để lấy phụ tùng, khôi phục các toa xe còn lại", ông Tuân nói.

Đường sắt Việt Nam đã có cách đây hơn 130 năm nhưng đến nay thiết bị hầu như đều phải đi mua, trừ toa xe khách. Trong khi đó, công nghệ metro mới hơn, phức tạp hơn nên cần phải có chiến lược phát triển và phải có tầm nhìn dài hơn. Nếu chúng ta vẫn theo mô hình đi mua thì mãi mãi sẽ phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài.
Ông Phạm Văn Sơn (nguyên chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn)
Tiêu chuẩn chung: biết từ lâu mà không làm?
"Cần sớm ban hành khung tiêu chuẩn, đồng bộ công nghệ chung cho cả nước", ông Hoàng Ngọc Tuân cho hay.

Theo chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân, câu chuyện xây dựng quy chuẩn không phải bây giờ mới nhắc đến mà đã được đề cập cách đây chục năm. Tuy nhiên, do khó khăn về tài chính, khó khăn về nhân lực khiến người ta "quên" đi việc sớm hoàn thiện quy chuẩn. Việc chậm trễ này dẫn đến các tuyến metro không thể kết nối với nhau.

Metro số 1 lần đầu chạy thử toàn tuyến, dự kiến trước lễ 2-9

Làm 200km metro ở TP.HCM: Đề xuất duyệt toàn dự án một lần

TP.HCM sẽ bổ sung thêm gần 100km metro

Trước thực trạng này, ông Ân cho rằng cần sớm phải xây dựng quy định tạm thời đồng bộ tiêu chuẩn metro cho cả nước.

Trách nhiệm này thuộc về Bộ Giao thông vận tải. Ngoài ra, để tự chủ về công nghệ cũng cần phải có chiến lược phát triển, đầu tư, đào tạo có chiều sâu, không chỉ hướng tới metro, thậm chí cả đường sắt nhẹ, cả đường sắt tốc độ cao.

Là nơi từng triển khai đóng mới toa xe cho ngành đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Văn Khiên - nguyên giám đốc Công ty cổ phần Xe lửa Dĩ An - cho hay việc có khung tiêu chuẩn chung cùng với làm chủ công nghệ là vô cùng cấp thiết đối với các dự án đường sắt nói chung và metro nói riêng.

Bởi khi vận hành các dự án trong cùng một hệ thống mà công nghệ mỗi nơi mỗi kiểu sẽ gây khó khăn cho việc vận hành, bảo dưỡng sau này.

Trước những khó khăn trong vận hành và đầu tư metro do lệch pha công nghệ, Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM vừa có văn bản gửi Cục Đường sắt Việt Nam về báo cáo tổng kết đánh giá các khó khăn vướng mắc trong quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị.

Theo đó, đề nghị Bộ Giao thông vận tải sớm ban hành các tiêu chuẩn, quy định kỹ thuật quốc gia về thiết kế đường sắt đô thị khổ đường 1,435mm, thi công và thử nghiệm đường đô thị, khai thác đường sắt đô thị... làm cơ sở phát triển khai thác ứng dụng thống nhất, đồng bộ.

Tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên sau khi đưa vào hoạt động sẽ “chia lửa” cùng tuyến xa lộ Hà Nội - Ảnh: TỰ TRUNG

Sẽ sớm có giải pháp?
Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Trần Thiện Cảnh - phó cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam - cho biết Cục Đường sắt đã nhận được ý kiến của Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội và các đơn vị liên quan về sự thiếu đồng bộ trong công nghệ, thiết kế, vận hành khai thác... metro.

Dự kiến cuối tháng 8 hoặc sang tháng 9-2023 Cục Đường sắt sẽ chủ trì hội thảo về phát triển đường sắt đô thị, trong đó có thảo luận các kiến nghị liên quan đến quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết kế metro...

Theo ông Cảnh, thực tế các nước trải qua lịch sử phát triển metro cũng gặp phải tình trạng như Việt Nam khi các tuyến metro cũ khác tiêu chuẩn công nghệ với tuyến metro mới.

Với các nước có hệ thống đường sắt phát triển đến nay đã đồng bộ được tiêu chuẩn, công nghệ, còn Việt Nam cũng đang hướng tới như thế. Về metro, Việt Nam đã ban hành được 4 quy chuẩn, khoảng 35 tiêu chuẩn và tiếp tục hoàn thiện.

Ông Cảnh cho biết để có cơ sở ban hành tiêu chuẩn chung, UBND các TP thông qua việc triển khai dự án metro cần xây dựng tiêu chuẩn khung từ các dự án, tích hợp lại cho phù hợp với điều kiện của mình.

Từ đó, có cơ sở nền tảng để Bộ Giao thông vận tải phối hợp các bộ Xây dựng, Khoa học và Công nghệ, Tài nguyên và Môi trường ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn cần thiết.

Tuy nhiên, ông Cảnh nhận định để đầu tư metro đồng nhất theo tiêu chuẩn, quy chuẩn Việt Nam ban hành chắc chắn phải dùng nguồn vốn của Việt Nam vì các nước cho vay vốn làm metro đều kèm điều kiện làm theo công nghệ, tiêu chuẩn của họ.

Theo ông Cảnh, tính chất của metro gồm nhiều tuyến và tiếp nhận giải tỏa khách ở các ga theo chặng ngắn.

Trong một khu vực sẽ có 2-3 tuyến kết nối với nhau theo các hướng nên việc kết nối của hành khách từ các tuyến metro vênh công nghệ như hiện nay không trở ngại lắm.

Thực tế nhiều ga trên thế giới cùng kết nối khác mức, không bắt buộc tàu tuyến này chạy vào tuyến khác trong nội khu ga hoặc đi bộ một đoạn sang ga khác, hoặc kết nối trong cùng một ga nhưng khác mức.

Dự án metro Nhổn - ga Hà Nội - Ảnh: PHẠM TUẤN

Các nước có "chắp vá" metro như Việt Nam?
Trao đổi với Tuổi Trẻ, chuyên gia về metro từng nghiên cứu kế hoạch, chiến lược phát triển metro ở các nước cho biết việc cần thiết lúc này là cần xây dựng quy chuẩn, tiêu chuẩn của Việt Nam để chuẩn hóa về mặt công nghệ, áp dụng chung cho các dự án metro mới trên cả nước.

Qua nghiên cứu cho thấy tại Seoul (Hàn Quốc), riêng hệ thống metro gồm chín tuyến với tổng chiều dài 331,5km, được xếp vào một trong những hệ thống MRT lớn và tốt nhất trên thế giới.

Tuy trải qua nhiều giai đoạn phát triển công nghệ khác nhau, áp dụng những hình thức quản lý đầu tư xây dựng khác nhau nhưng luôn có nhất quán về trường phái kỹ thuật được áp dụng.

Còn ở Singapore bắt đầu được đưa vào khai thác từ khoảng cuối năm 1987 với các đoạn ngắn của các tuyến trục Bắc - Nam, sau đó mạng lưới đã liên tục được phát triển nhanh chóng.

Đến nay có một hệ thống đường sắt đô thị với 203km. Trong khoảng 5 năm trở lại đây, Chính phủ Singapore đã liên tục đầu tư nâng cấp hệ thống theo công nghệ mới nhất cũng như tăng mức độ sẵn sàng bảo trì, dự phòng cho hệ thống: nâng cao mức độ tự động hóa, bổ sung các depot và các trạm điện tổng...

Tại Thái Lan hiện nay có ba tuyến đều sử dụng công nghệ của Hãng Siemens (Đức).

Trong các hợp đồng làm metro, Việt Nam yêu cầu nhà thầu hướng dẫn vận hành, bảo trì, bảo dưỡng, đào tạo...

Trong khi đó ở Trung Quốc trước đây cũng nhập tàu từ nhiều hãng khác nhau như Nhật Bản, Đức, Pháp... nhưng họ yêu cầu phải chuyển giao công nghệ thì họ mới nhập. Và chỉ 5 năm sau nước này có thể tự sản xuất, thay thế được hết phụ tùng và sau đó tự làm toàn bộ.

Chạy thử toàn tuyến metro số 1 vào cuối tháng 8
Nhà thầu Hitachi vừa có văn bản gửi Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM về việc đề xuất chạy thử toàn tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên). Thời gian chạy thử nghiệm diễn ra vào ngày 31-8.

Metro số 1 có chiều dài 19,7km với tổng mức đầu tư 43.700 tỉ đồng hiện đã đạt khoảng 96% khối lượng công việc. Công trình này được đặt mục tiêu hoàn thành vào cuối năm nay. Trước đó, tàu metro đã tiến hành chạy thử ở đoạn trên cao từ ga bến xe Suối Tiên đến ga An Phú.

Tiến tới tự chủ công nghệ metro

Tàu metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên chạy thử nghiệm trên đường ray đoạn qua TP Thủ Đức (TP.HCM) - Ảnh: TRÚC PHƯƠNG

Theo các chuyên gia, để tránh lặp lại sự lệch pha trong phát triển các tuyến metro sắp tới, ngoài sớm có bộ tiêu chuẩn chung, cần phải có chiến lược để Việt Nam làm chủ được công nghệ thi công, sản xuất điều hành loại phương tiện nào. Trong đó, phát triển nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng.

Không thể mãi phụ thuộc
Ông Nguyễn Văn Khiên - nguyên giám đốc Công ty cổ phần Xe lửa Dĩ An - cho hay nếu các tuyến số 3, 4, 5... và các tuyến tiếp theo cứ triển khai nhập nguyên đoàn tàu và triển khai y chang tuyến 1 như vậy thì mãi mãi chúng ta vẫn phải phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài và sẽ rất khó khăn trong công tác bảo dưỡng sửa chữa sau này.

Chúng ta cần phải đặt mục tiêu làm được tuyến này xong, nội lực công nghệ trong nước sẽ nắm bắt được thế nào, có thể chế tạo được gì?

Chúng ta phải đặt mục tiêu các tuyến sắp tới không chỉ là công nghệ của nước ngoài nữa mà là công nghệ trong nước kết hợp với nước ngoài. Các thế mạnh của mình phải được phát huy, mình vừa có tiền vừa có việc và có kinh nghiệm để triển khai thêm các dự án khác.

Vì vậy, với các tuyến trong tương lai, nhất là các tuyến chuẩn bị đầu tư, chúng ta cần phải nghiên cứu tới việc lắp ráp, tiến tới chế tạo một phần các đoàn tàu tại Việt Nam.

Giải pháp này không chỉ giảm được chi phí vận chuyển, giảm giá thành chế tạo mà còn mở ra cánh cửa rất lớn cho công nhân, kỹ sư trong nước và các doanh nghiệp cơ khí có điều kiện tham gia, nghiên cứu, tiếp cận, làm chủ công nghệ; điều đó cũng góp phần giảm tổng mức đầu tư dự án.

Theo ông Khiên, ngoài metro, chúng ta cũng đang chuẩn bị triển khai các tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo chỉ đạo của Bộ Chính trị và Chính phủ, trước mắt là hai đoạn TP.HCM - Nha Trang, Hà Nội - Vinh và các đường nhánh, kết nối liên vùng như đường sắt nhẹ Long Thành - Thủ Thiêm...

Chính vì vậy, không có chiến lược, không có sự chuẩn bị, không đào tạo con người từ bây giờ thì muôn đời mình vẫn mãi mãi là người đi sau, phụ thuộc công nghệ nước ngoài.

Chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân cho hay công nghệ metro là công nghệ hiện đại hơn nhiều nhưng không phải không làm được. Nếu kỹ sư trong nước có thể đóng được toa tàu metro thì chúng ta sẽ giảm khoảng 50% phụ thuộc thiết bị vào nhà thầu nước ngoài.

Đây là vấn đề rất lớn, cần phải xắn tay nghiên cứu và làm ngay. "Nếu chúng ta cứ ngồi chờ thì mãi mãi chúng ta là người chỉ đi mua thiết bị, dù là một con ốc", ông Ân nói.

Đào tạo nhân lực rất quan trọng
Để phát triển công nghiệp đường sắt - metro, TS Nguyễn Trọng Tâm, trưởng bộ môn đường sắt - metro Trường ĐH Giao thông vận tải TP.HCM, nói cần rất nhiều yếu tố, trong đó có nhiều yếu tố bao gồm cả ý chí, cơ chế chính sách, nhân lực.

Mặt thuận lợi hiện nay là trung ương cũng đã có định hướng, cơ chế đột phá với quyết tâm phát triển đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.

Về nhân lực, cần xác định được tương xứng với yêu cầu thực tế. Đơn cử trong các dự án đường sắt đô thị hiện nay, không có bất kỳ gói đào tạo nhân sự trình độ đại học nào về xây dựng, quản lý, vận hành khai thác, cũng như không có các chính sách rõ ràng nào về chuyển giao công nghệ.

Các trường học gần như không còn đào tạo nhân lực liên quan đường sắt, các giảng viên/nhà nghiên cứu rất khó tiếp cận được các dự án...

TS Tâm cũng cho hay tính đồng nhất của hệ thống sẽ quyết định tới quá trình đẩy nhanh công nghiệp đường sắt vì khi đó tập trung được nguồn lực vào một mục tiêu.

Còn một yếu tố quan trọng khi xác định đồng nhất là trong nền sản xuất công nghiệp của thế giới hiện nay, việc doanh nghiệp làm tự chủ công nghệ từ A-Z không còn là mô hình hiệu quả nữa.

Mà bây giờ doanh nghiệp chỉ cần nắm công nghệ lõi (thậm chí chỉ cần bộ máy quản trị hiệu quả), còn lại sẽ gia công ở các nước khác nhau, sau đó được lắp ráp hoàn chỉnh và đóng gói tại trụ sở của công ty.

Vì vậy, cách tiếp cận tới sự thống nhất để làm chủ công nghiệp đường sắt cũng cần tiếp cận mới, cần xác định cái gì là lõi, cái gì là mũi nhọn cần tập trung nguồn lực, cái nào có thể gia công hoặc thuê được từ bên ngoài… - TS Tâm cho hay.

Tàu metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên chạy thử nghiệm trên đường ray đoạn qua TP Thủ Đức (TP.HCM) - Ảnh: TRÚC PHƯƠNG
Click to expand...

Lệch pha công nghệ metro: Không ổn - Tuổi Trẻ Online (tuoitre.vn)

Nero_XIII · 22/8/23

Trong khi đó ở Trung Quốc trước đây cũng nhập tàu từ nhiều hãng khác nhau như Nhật Bản, Đức, Pháp... nhưng họ yêu cầu phải chuyển giao công nghệ thì họ mới nhập. Và chỉ 5 năm sau nước này có thể tự sản xuất, thay thế được hết phụ tùng và sau đó tự làm toàn bộ.
Click to expand...

Bimbimads · 22/8/23

Tại Nhật tại Mỹ tại Nga
Tại Hàn tại Pháp, đéo là tại tao.

scuuby · 22/8/23

đem tiêu chuẩn tây về dịch cộp dấu tcvn vào là xong, mất thời gian thôi. Mới làm được cái metro đường sắt 20 chục năm đã xong đéo đâu mà có thực tế thử nghiệm

Mộc Phù Dung · 22/8/23

Xây metro mà k kết nối được với nhau thì độc nhất xứ này làm được

JEmEL · 22/8/23

Kinas · 22/8/23

Darkwolf.vn · 22/8/23

Dốt

Gaothunder · 22/8/23

Đất nước trọn niềm vui

adoniz279 · 22/8/23

Nero_XIII nói: ↑

Click to expand...

Tụi nó có chuyển giao thì ta nghĩ vn mình cũng chả học nổi

yulia9588 · 22/8/23

Do Oa Khấu đưa hối lộ phá hoại VN

Hellmarch · 22/8/23

Fen khinh dòng máu con gồng cháu tiên à

Gaothunder · 22/8/23

Thôi thôi rồng tiên gì chừng nào tiệm tạp hoá ngoại bang nó bỏ biển tiếng Vịt cảnh báo ăn trộm ăn cắp thì mới tự hào chứ...

Đi Đài Thái Hàn Nhật... chỗ nào cũng có cảnh báo người Việt ăn cắp

Nguồn Tia Sáng · 22/8/23

Cười lên đi em ơi, cười lên hỡi các cô bạn ơi

oldangelvn · 22/8/23

Ủa chứ lúc bắt đầu xây ko tính...oh có 5 năm tính ko kip

Gaothunder · 22/8/23

oldangelvn nói: ↑

Ủa chứ lúc bắt đầu xây ko tính...oh có 5 năm tính ko kip
Click to expand...

Nó tính hay chứ, mà lo tính cái khác cơ...

Nguồn Tia Sáng · 22/8/23

oldangelvn nói: ↑

Ủa chứ lúc bắt đầu xây ko tính...oh có 5 năm tính ko kip
Click to expand...

Không ai biết được chữ Ngờ
Không ai biết trước chữ Cờ chữ U....

Hellmarch · 22/8/23

oldangelvn nói: ↑

Ủa chứ lúc bắt đầu xây ko tính...oh có 5 năm tính ko kip
Click to expand...

Trên giấy thì cứ kéo từ đầu này qua đầu kia là nó nối dc rồi

RickBe · 22/8/23

Nero_XIII nói: ↑

Click to expand...

Vẫn nhớ vụ máy khoan núi, thằng tàu nó làm máy ngon bằng mà giá chỉ bằng 1/10, bọn tây shock cmnl

lehmanbear · 22/8/23

TCVN Phần Ngầm, BTCT thì Nga; động đất thì EU.
Bên cầu đường thì Mỹ.
Trong mỗi cái còn có công thức tham khảo TC nc khác nữa, thêm lỗi đánh máy.
TC nc khác cả nghìn trang, chú thích kĩ từng tí một thì về VN dịch sơ sơ, rút gòn còn 1/5 số trang, viết chung chung ai muốn nghĩ sao thì nghĩ.

Đăng nhập

TT - Lệch pha công nghệ metro: Không ổn

Cha Thần Gió Sora, Wielder of Keyblades Lão Làng GVN

Nero_XIII The Warrior of Light Lão Làng GVN

Bimbimads The Pride of Hiigara

scuuby Marcus Fenix, savior of Sera ⛨ Empire Gladiator ⛨ Lão Làng GVN

Mộc Phù Dung Chrono Trigger/Cross

JEmEL The Dragonborn Lão Làng GVN

Kinas GVN Hero GVN CHAMPION Moderator ♞ Blade Knight ♞

Darkwolf.vn Dante, the strongest Demon Slayer ✟ Grim Reaper ✟ Lão Làng GVN

Gaothunder Nào GameOver

adoniz279 The Warrior of Light

yulia9588 C O N T R A

Hellmarch Liu Kang, Champion of Earthrealm

Gaothunder Nào GameOver

Nguồn Tia Sáng Persian Prince Lão Làng GVN

oldangelvn Godslayer Κράτος CHAMPION ⚜ Duel Master ⚜ Lão Làng GVN

Gaothunder Nào GameOver

Nguồn Tia Sáng Persian Prince Lão Làng GVN

Hellmarch Liu Kang, Champion of Earthrealm

RickBe Thy Phương Nhi Thảo Lão Làng GVN

lehmanbear Kỹ sư gọi bưởi Lão Làng GVN

Chia sẻ trang này

Đăng nhập

TT - Lệch pha công nghệ metro: Không ổn

Cha Thần Gió Sora, Wielder of Keyblades Lão Làng GVN

Nero_XIII The Warrior of Light Lão Làng GVN

Bimbimads The Pride of Hiigara

scuuby Marcus Fenix, savior of Sera ⛨ Empire Gladiator ⛨ Lão Làng GVN

Mộc Phù Dung Chrono Trigger/Cross

JEmEL The Dragonborn Lão Làng GVN

Kinas GVN Hero GVN CHAMPION Moderator ♞ Blade Knight ♞

Darkwolf.vn Dante, the strongest Demon Slayer ✟ Grim Reaper ✟ Lão Làng GVN

Gaothunder Nào GameOver

adoniz279 The Warrior of Light

yulia9588 C O N T R A

Hellmarch Liu Kang, Champion of Earthrealm

Gaothunder Nào GameOver

Nguồn Tia Sáng Persian Prince Lão Làng GVN

oldangelvn Godslayer Κράτος CHAMPION ⚜ Duel Master ⚜ Lão Làng GVN

Gaothunder Nào GameOver

Nguồn Tia Sáng Persian Prince Lão Làng GVN

Hellmarch Liu Kang, Champion of Earthrealm

RickBe Thy Phương Nhi Thảo Lão Làng GVN

lehmanbear Kỹ sư gọi bưởi Lão Làng GVN

Chia sẻ trang này

Tìm kiếm hữu ích