[TT] Làn đường riêng cho xe buýt: Triển khai sao cho hợp lý?

Sau nhiều lần nâng lên đặt xuống, đến nay TP.HCM vẫn chưa có làn đường riêng cho xe buýt chạy. Các chuyên gia nhận định việc có làn đường dành riêng cho xe buýt là chủ trương đúng và cần làm, nhưng cần triển khai sao cho hợp lý và hiệu quả.



TP.HCM chú trọng phát triển xe chạy bằng năng lượng xanh. Hình ảnh xe buýt điện tuyến D4 (Vinhome Grand Park - bến xe buýt Sài Gòn) hiện được hành khách thường xuyên sử dụng - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Hiện TP.HCM đang lấy ý kiến dự thảo quy định mới về quản lý xe buýt, trong đó nội dung mở làn đường dành riêng cho xe buýt hay ưu tiên luồng tuyến cho xe buýt nhanh - BRT (xe buýt chạy nhanh hoặc buýt tốc hành) đang nhận được sự quan tâm lớn từ người dân và giới chuyên môn.

• Mở làn riêng cho xe buýt: Nên không?
• Đề xuất làn riêng cho xe buýt: Lo ngại các làn khác quá tải, bạn đọc góp ý cách làm

Khó cũng phải làm
Từ năm 2003, TP.HCM từng triển khai nhiều làn đường riêng cho xe buýt nhưng rồi lần lượt bị bỏ bởi một số lý do về hạ tầng đô thị.

Ngoài ra TP.HCM cũng làm 6 tuyến xe buýt nhanh BRT với luồng tuyến ưu tiên nhưng cũng đã dừng từ tháng 8-2024 để nghiên cứu bổ sung theo đề xuất của cơ quan chức năng cũng như các nhà chuyên môn.

Trước thực tế trên, nhiều chuyên gia cho rằng lẽ ra trước đây TP.HCM cần quyết liệt hơn, làm làn đường riêng cho xe buýt từ sớm, khó cũng phải làm.

Bởi theo ThS Lê Trung Tính - chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP.HCM (từng là trưởng Phòng quản lý vận tải đường bộ Sở Giao thông vận tải TP.HCM cũ), việc tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt là giải pháp rất phổ biến mà nhiều quốc gia trên thế giới đã triển khai thành công. Nhờ làn đường riêng, xe buýt đảm bảo được tính đúng tuyến, đúng giờ, tối ưu tốc độ di chuyển.

Từ đó thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng, giảm xe cá nhân. Không chỉ vậy, điều này còn góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông...

"Mấu chốt đặt ra là TP.HCM chọn cách làm nào để quy hoạch làn đường riêng cho xe buýt thành hiện thực. Chúng ta học hỏi kinh nghiệm quốc tế, rút bài học kinh nghiệm triển khai BRT từ Hà Nội ra sao cho hiệu quả?", ông Tính đặt vấn đề.

Trao đổi thêm về vấn đề trên, ông Lê Hoàn - phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (Sở Xây dựng TP.HCM) - cho hay sau sáp nhập, TP.HCM có 2.378 xe buýt đang hoạt động trên 164 tuyến xe buýt.

Để phát huy tối đa hiệu quả giao thông công cộng, Sở Xây dựng TP.HCM lấy ý kiến của các đơn vị, sở ngành về dự thảo quyết định của UBND TP về quy định quản lý hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Và theo dự thảo, giai đoạn 2025 - 2030 TP.HCM sẽ nghiên cứu thực hiện nhiều giải pháp, trong đó có giải pháp chú trọng bố trí làn đường ưu tiên hoặc làn đường riêng cho xe buýt nhằm phát triển bền vững giao thông công cộng trên địa bàn.

"Việc làm hay không làm làn đường riêng cho xe buýt, làm ở đâu sẽ dựa trên nhu cầu và thực trạng giao thông một cách cụ thể... để đảm bảo tính khả thi, quyền lợi cho người dân. Mục tiêu chính vẫn là đáp ứng nhu cầu người dân, phát triển giao thông công cộng, giảm xe cá nhân", ông Hoàn nhấn mạnh.


Thí điểm ở những đường nào?
Đó là nhận định của TS Võ Kim Cương - nguyên phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM. Bởi theo ông Cương, việc làm làn đường dành riêng cho xe buýtchúng ta đã chần chừ khá lâu, bây giờ là thời điểm thích hợp để triển khai.

Điều kiện từ cơ chế chính sách đang có, TP.HCM cũng đang rà soát tái cơ cấu quản lý xe buýt nên đây là thời điểm thích hợp để có tuyến đường dành riêng cho xe buýt.

Ông Cương phân tích thêm: từ kinh nghiệm đã triển khai BRT ở Hà Nội nhưng chưa mang lại hiệu quả, TP.HCM nên tập trung nghiên cứu làm làn đường riêng cho xe buýt trước.

Các đơn vị cần rà soát điều kiện giao thông thực tế, thói quen xã hội, chọn những tuyến đường có bề ngang rộng, đủ điều kiện bố trí làn riêng cho xe buýt để thực hiện thí điểm.

Có một số tuyến mà ông Cương đánh giá nên thí điểm ngay là đường Võ Văn Kiệt, Nguyễn Văn Linh, quốc lộ 22 hoặc những tuyến đường mới xây dựng, mở rộng. Ngoài xe buýt, làn đường này có thể phục vụ xe công vụ, xe cấp cứu, xe công an, quân đội...

Theo ông, khi áp dụng, người dân trực tiếp trải nghiệm tuyến xe buýt có luồng tuyến chạy trên đường ưu tiên thuận tiện, đúng giờ giấc sẽ ủng hộ mở rộng ra các tuyến khác. Sau khi triển khai thành công làn đường ưu tiên cho xe buýt, TP.HCM mới tính tới quy hoạch BRT hay đường sắt.

Về mặt kỹ thuật, BRT khó triển khai hơn làn đường ưu tiên. Ngoài ra để khai thác hiệu quả tối đa làn đường riêng cho xe buýt, đơn vị quản lý điều chỉnh lộ trình các tuyến lân cận cũng như tăng cường số xe buýt trên các tuyến đường có làn ưu tiên khai thác tốt nhất công suất.

"Song song đó đưa ra giải pháp giám sát, xử lý ngăn xe cộ khác, nhất là xe máy, ra vào làn đường riêng gây ảnh hưởng hoạt động xe buýt. Có thể dùng AI giám sát, phát hiện trường hợp đi sai làn", ông đề xuất.

Tương tự, PGS.TS Nguyễn Thị Bích Hằng (Trường đại học Giao thông vận tải) cũng cho rằng từ kinh nghiệm triển khai BRT ở Hà Nội cũng như nhiều nước trên thế giới, khi triển khai làn riêng hoặc làn ưu tiên cho xe buýt tại TP.HCM, có thể tham khảo mô hình của Seoul (Hàn Quốc).

Tại Seoul, xe buýt nhanh và xe buýt thường cùng sử dụng một làn đường riêng, được thiết kế đồng bộ về hướng mở cửa để đón trả khách. Trong đó xe buýt thường hoạt động theo các tuyến nhánh "xương cá", đưa khách ra những tuyến buýt nhanh chạy trên trục đường chính.

Và theo bà Hằng, với đặc thù Hà Nội và TP.HCM là đô thị đông dân, hình thành lâu đời với nhiều hẻm nhỏ, việc tách làn riêng biệt cho xe buýt sẽ khó khả thi nếu thiếu sự kết hợp linh hoạt và tính đến yếu tố kết nối.

Chẳng hạn tuyến metro số 1 ở TP.HCM đã được tính toán xây dựng bãi giữ xe máy quy mô lớn tại các nhà ga, đồng thời bố trí hệ thống xe điện gom khách, giúp người dân dễ dàng tiếp cận. Vì thói quen đi bộ ở Việt Nam chưa phổ biến nên cần tạo điều kiện thuận lợi về kết nối để người dân dần thay đổi hành vi và lựa chọn sử dụng phương tiện công cộng.


TP.HCM sẽ tính toán có làn đường riêng giúp xe buýt đúng giờ, thuận tiện cho hành khách đi lại - Ảnh: QUANG ĐỊNH


Tích hợp mạng lưới giao thông công cộng
Trong dự thảo quy định mới về quản lý xe buýt, TP.HCM cũng đưa ra nhiều đề xuất mở rộng mạng lưới xe buýt kết nối các đầu mối giao thông quan trọng như nhà ga, cảng hàng không, bến xe khách liên tỉnh và khu vực trung tâm đô thị. Đáng chú ý là tích hợp với metro, buýt đường sông, xe đạp công cộng và các phương thức vận tải khác để bảo đảm tính liên thông.

Bên cạnh đó thành phố khuyến khích phát triển các tuyến xe buýt đặc thù như tuyến kết nối sân bay, tuyến liên tỉnh, xe buýt 2 tầng phục vụ khách du lịch và các tuyến đáp ứng nhu cầu đi lại đặc biệt.

Các đơn vị vận tải sử dụng phương tiện chạy điện, năng lượng xanh và có trang bị hỗ trợ người khuyết tật sẽ được ưu tiên khi tham gia khai thác... Sở Xây dựng đề nghị các cơ quan, đơn vị gửi góp ý bằng văn bản cho dự thảo quy định mới về quản lý xe buýt trước ngày 25-8 để tổng hợp, trình UBND TP xem xét ban hành.

Rút bài học kinh nghiệm từ những thất bại

Xe buýt nhanh Hà Nội được triển khai nhiều năm nhưng chưa mang lại hiệu quả - Ảnh: N.M.TRẦN

Từ việc TP.HCM đã từng tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt cũng như việc Hà Nội mở tuyến đường cho BRT nhưng chưa mang lại hiệu quả như mong muốn, GS.TS Từ Sỹ Sùa - giảng viên cao cấp Trường đại học Giao thông vận tải - đánh giá bản chất của BRT là rất tốt nhưng do chúng ta triển khai chưa khoa học nên chưa thành công.

Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 16-8, ông Sùa cho rằng việc triển khai BRT ở Hà Nội được đánh giá là thất bại bởi nhiều nguyên nhân, trong đó có việc không đúng với nguyên lý và thiết kế ban đầu.

"Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội theo nguyên lý ban đầu bắt đầu xuất phát từ Yên Nghĩa đi theo hướng đường Quang Trung (Hà Đông cũ). Tuy nhiên, khi đường sắt đô thị được xây dựng lại soán mất đoạn quy hoạch này, buộc tuyến BRT trên phải chuyển sang đường Tố Hữu.

Ngày xưa đường Tố Hữu còn chưa có gì để xây dựng BRT. Đây là dự án đầu tiên được Ngân hàng Thế giới tài trợ, chúng tôi theo dõi ngay từ đầu, nhưng chỗ "ngon" thì chuyển qua để xây đường sắt đô thị", ông Sùa nói và thông tin thêm: Hiện trên thế giới, ít nhất có hơn 150 TP đang áp dụng mô hình xe buýt BRT.

Bản chất của loại hình giao thông này rất tốt, thế nhưng việc thực hiện ở Hà Nội chưa đúng với thiết kế, nguyên lý nên dẫn tới thất bại.

Ông Sùa phân tích thêm: bản chất của BRT là làn đường dành riêng cho xe buýt chạy nhanh, không có giao cắt động mức (hay còn gọi là nút giao thông cùng mức, là nơi hai hoặc nhiều đường bộ gặp nhau trên cùng một mặt phẳng - PV).

Tuy nhiên, ở Hà Nội trên tuyến BRT có quá nhiều điểm giao cắt động mức nên xe buýt không thể chạy nhanh như kỳ vọng.

"Theo tôi, bất kỳ một phương thức vận tải nào đều có ưu điểm và hạn chế. Phát huy ưu điểm, hạn chế khuyết điểm sẽ là hiệu quả. Bản chất phương thức BRT không có lỗi, lỗi là do thiết kế và vận hành không đúng công năng nên dẫn tới thất bại", ông nói thêm.

Về câu hỏi hiện TP.HCM đang nghiên cứu làm làn đường dành riêng cho xe buýt, từ việc triển khai BRT tại Hà Nội chưa mang lại hiệu quả, bài học nào cho TP.HCM để không lặp lại "vết xe đổ"?, GS.TS Từ Sỹ Sùa cho rằng phải phát huy được tất cả các điểm mạnh của làn đường dành riêng cho xe buýt cũng như triển khai hệ thống giao thông BRT. TP.HCM cần làm bài bản, làm đúng bản chất, thiết kế một cách khoa học.

"Ví dụ các tuyết BRT của Hà Nội tôi cho rằng triển khai rất miễn cưỡng, bởi không đúng với thiết kế ban đầu và việc vận hành, tổ chức thực hiện cũng không đúng. Ở Quảng Châu (Trung Quốc) hiện họ làm BRT rất thành công. Cũng như uống thuốc, phải đúng cách, chứ uống sai cách lại đổ lỗi cho thuốc không thể chữa khỏi bệnh.

BRT cũng vậy, Hà Nội đã thất bại nên ít người ủng hộ phương thức giao thông này. Vì vậy, với TP.HCM trước hết phải làm đúng (kể cả làm làn đường dành riêng cho xe buýt lẫn làm tuyến BRT), không có giao cắt động mức, một làn xe buýt thực sự dành riêng, ưu tiên cho xe buýt thôi. Không nên vin vào thất bại của BRT Hà Nội mà bỏ phương thức giao thông này", ông Sùa chia sẻ thêm.

Kinh nghiệm quốc tế về việc tạo làn đường riêng cho xe buýt
Thành phố Curitiba (Brazil) được xem là nơi khai sinh ra mô hình lập làn đường riêng cho xe buýt, hay còn gọi là hệ thống xe buýt nhanh, xe buýt tốc hành (Bus Rapid Transit - BRT) hiện đại đầu tiên trên thế giới.

Brazil làm BRT từ năm 1974
Theo nền tảng kiến thức hợp tác Development Asia của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), hệ thống BRT tại đây hình thành từ năm 1974 - không phải từ công nghệ xa xỉ, mà từ tư duy quy hoạch đô thị táo bạo, linh hoạt và đồng bộ, đưa BRT trở thành giải pháp giao thông công cộng mang tính cách mạng.

Báo The Guardian thông tin: chính quyền thành phố Curitiba đã áp dụng mô hình quy hoạch đô thị theo "trục sao", với các hành lang giao thông chính được thiết kế tỏa ra từ trung tâm - nơi các tuyến BRT hoạt động hiệu quả.

Và không chỉ dừng lại ở hạ tầng, thành phố này còn tích hợp với chính sách phát triển đô thị: các tòa nhà cao tầng và khu thương mại được khuyến khích xây dựng dọc các tuyến BRT nhằm tăng mật độ sử dụng; các làn đường dành riêng cho xe buýt được kiểm soát nghiêm ngặt, tạo điều kiện lưu thông ổn định...

Một điểm nhấn nổi bật khác của hệ thống BRT ở Brazil là các trạm dừng có thiết kế hình ống (tube station), với sàn cao ngang tầm sàn xe, giúp hành khách lên xuống nhanh chóng và thuận tiện. Hệ thống cũng áp dụng cơ chế thu phí ngoài xe, giúp rút ngắn thời gian dừng đỗ.

Đặc biệt mô hình mạng lưới tích hợp Rede Integrada de Transporte (RIT) cho phép hành khách từ các vùng ngoại ô kết nối dễ dàng với các tuyến chính thông qua hệ thống trung chuyển thông minh.

Năm 2009, Brazil nâng tầm hệ thống giao thông bằng việc vận hành Green Line - hành lang BRT sử dụng xe chạy bằng nhiên liệu sinh học, tích hợp công nghệ điều hành thông minh, vé điện tử và ứng dụng theo dõi hành trình theo thời gian thực.

Theo chương trình Thành phố xanh của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển châu Âu (EBRD), chỉ riêng tại thành phố Curitiba, hệ thống BRT phục vụ đến 75% nhu cầu đi lại của người dân - một con số ấn tượng vượt xa nhiều đô thị lớn trên thế giới.

Mô hình BRT tiên phong của thành phố Curitiba đã trở thành hình mẫu lý tưởng, truyền cảm hứng cho hàng chục thành phố trên toàn cầu, từ Bogotá (Colombia), Mexico City (Mexico) đến Jakarta (Indonesia)... thực hiện, triển khai theo mô hình giao thông này.

Điểm sáng Quảng Châu (Trung Quốc)
Trung Quốc cũng được đánh giá là quốc gia tiên phong trong việc triển khai toàn diện và hiệu quả hệ thống xe buýt nhanh (BRT), với một trong những ví dụ nổi bật nhất là tuyến BRT Quảng Châu.

Tuyến xe buýt nhanh Quảng Châu được thiết kế với hạ tầng đồng bộ cho phép vận chuyển tới 27.000 hành khách/giờ/chiều - con số tương đương với công suất của một tuyến metro, nhưng với chi phí đầu tư thấp hơn.

Hiện nay hệ thống BRT tại Quảng Châu phục vụ gần 1 triệu lượt hành khách mỗi ngày, trở thành trụ cột trong mạng lưới giao thông công cộng của thành phố.

Theo đánh giá của nhóm lãnh đạo khí hậu toàn cầu C40 Cities, thành công của Trung Quốc đến từ việc tái cấu trúc quy hoạch giao thông đô thị để ưu tiên làn đường dành riêng cho xe buýt.

Theo đó làn ô tô bị thu hẹp nhằm nhường không gian cho xe buýt, đi kèm với các biện pháp giám sát và xử phạt nghiêm ngặt để ngăn chặn tình trạng phương tiện cá nhân xâm phạm làn đường dành riêng cho xe buýt.

Ngoài ra mỗi trạm dừng xe buýt được thiết kế theo tiêu chuẩn tiếp cận toàn dân: thân thiện với người khuyết tật, có bảng thông tin điện tử, hệ thống thanh toán không dùng tiền mặt...

Không chỉ là phương tiện giao thông hiệu quả, hệ thống BRT ở Trung Quốc còn tạo ra những tác động tích cực rõ rệt về môi trường và kinh tế.

Theo thống kê từ C40 Cities, ở Quảng Châu, hệ thống đã giúp tiết kiệm hơn 52 triệu giờ di chuyển mỗi năm, giảm hơn 86.000 tấn CO2 và 4 tấn bụi mịn PM10. Đồng thời chính phủ còn tiết kiệm được khoảng 14 triệu USD chi phí vận hành.


Một chiếc xe buýt của Transjakarta lưu thông trên làn riêng dành cho BRT - Ảnh: Transjakarta

Gặp nhiều hạn chế nhưng Indonesia không từ bỏ BRT
Tại Đông Nam Á, Indonesia là quốc gia tiên phong triển khai hệ thống xe buýt nhanh (BRT) với sự ra đời của TransJakarta năm 2004. Theo Viện Chính sách giao thông và phát triển (ITDP), hệ thống hiện đã mở rộng lên hơn 240km chiều dài tuyến, phục vụ trung bình khoảng 800.000 lượt hành khách mỗi ngày.

TransJakarta vận hành với làn đường riêng, hệ thống trạm dừng khép kín và sử dụng thẻ thông minh giúp tăng tốc độ di chuyển và cải thiện hiệu suất vận hành.

Giá vé xe buýt nhanh ở Indonesia được giữ ở mức cố định chỉ 3.500 rupiah (tương đương 0,3 USD), đồng thời hành khách còn được miễn phí chuyển tuyến, tạo điều kiện thuận lợi cho người thu nhập thấp tiếp cận dịch vụ công cộng.

Tuy nhiên sau hơn hai thập niên hoạt động, hệ thống gặp những khó khăn đáng kể. Theo báo The Jakarta Post, việc thiếu đồng bộ trong quy hoạch hạ tầng, cùng tình trạng các phương tiện cá nhân lấn chiếm làn BRT, đã làm suy giảm nghiêm trọng lợi thế về tốc độ, vốn là yếu tố then chốt của mô hình này.

Thế nhưng thay vì từ bỏ, chính quyền Jakarta đang kiên trì tái cấu trúc và cải tiến TransJakarta để phù hợp hơn với nhu cầu hiện đại. Những năm gần đây, Indonesia đã có những bước đi quan trọng như việc nâng cấp hệ thống thanh toán với thẻ JakLingko, đồng thời thúc đẩy tích hợp hệ thống với các phương tiện giao thông khác như MRT (tàu điện ngầm), LRT (tàu điện nhẹ) và các tuyến buýt trung chuyển, hướng tới xây dựng một hệ sinh thái giao thông đa tầng, liền mạch.

Song song đó thành phố Jakarta cũng đang đẩy mạnh chương trình điện hóa xe buýt, với mục tiêu đạt 100% xe điện vào năm 2030 - một bước tiến lớn trên con đường hướng đến giao thông bền vững. Không chỉ đầu tư vào phương tiện, chính quyền cũng tập trung nâng cấp hạ tầng: gia cố trạm dừng, siết chặt kiểm soát vi phạm làn buýt bằng hệ thống camera giám sát.

Bằng nỗ lực không ngừng, Indonesia đã vực dậy mô hình TransJakarta một cách ấn tượng. Theo thông tin từ trang web chính thức của TransJakarta, năm 2024 hệ thống đã phục vụ trung bình hơn 1 triệu lượt khách mỗi ngày, trong khi các chỉ số hài lòng khách hàng như CSI đạt 4,40 và NPS đạt 70,1, cho thấy người dân đánh giá cao chất lượng dịch vụ của hệ thống.

Theo Diễn đàn cơ sở hạ tầng Đông Nam Á, trong kế hoạch giai đoạn 2025 - 2029 của Chiến lược phát triển trung hạn quốc gia (RPJMN), Indonesia sẽ tiếp tục triển khai BRT tại 20 thành phố, trong đó có các thành phố đông dân cư như Bandung, Semarang, Surabaya, Batam, Makassar...

https://tuoitre.vn/lan-duong-rieng-cho-xe-buyt-trien-khai-sao-cho-hop-ly-2025081708412511.htm

 

@Kronpas1997

 

Nữa hả

 

Lại béo Pảo Pảo gian thương, trên tuyến dg riêng a ấy đặt hàng chục quầy bán nước cắt cổ

 

Đỡ hơn anh lỗ, úp bô dân bằng xe điện

 

@Kronpas1997 vào tới Xì phố rồi nè đại ka

 

Uả cái này hồi trước từng làm rùi mà.

 

Chó điên nào đề nghị làm cái này Chắc đi xe lăn từ nhỏ

 

Dừng triển khai là hợp lý

 

Đường thì bé, mật độ dân số thì đông . Tuyến riêng cl .

 

Xây ngần hoặc lên cao thôi

 

Đường bé như cái lỗ đít ngộ vậy còn đòi cắt riêng cho buýt nữa

 

Đéo được đâu đừng có cố

 

Quyết tâm chính trị

 

Vậy là triển khai ở Hn thành công rồi triển khai hàng loạt tỉnh thành. Vẫn còn kẹt xe thì do bọn dalit đi không đúng luật thôi

 

Sao không xác định, định hướng luôn từ giờ là tương lai sẽ phá bỏ các hẻm nhỏ, trồng chung cư vào để xây đô thị hiện đại, hay là không thể phá nổi, buộc phải sống chung với nó thì phải phát triển giao thông theo hướng bỏ các cái đao to búa lớn như xe bus, BRT để phát triển các thứ đường nhiều ngóc ngách để giảm ách tắc cho phương tiện cá nhân. Chứ giờ là vừa muốn giữ phố xá manh mún vừa muốn giao thông công cộng ấy hả, có cái nịt

 

làn đường riêng cho bus: 1. sát phải, 2. dải phân cách cứng, 3. ko cho xe nào chạy chung
problem solved

 

Hổng ấy mình cấm hết xe cá nhân, chỉ chừa lại xe bus trong nội thành tp hcm, để giãn dân với giảm luôn kẹt xe cũng đc á